„Az éjszakai rendszer időnként a totális káosz jeleit mutatja” – Naszályi Gábor szerint újra kellene gondolni Budapest közlekedését
A Pirkadat augusztus 12-i adásában M. Kende Péter Naszályi Gáborral, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnökével beszélgetett a Sziget Fesztivál éjszakai forgalmáról, az agglomerációs közlekedés határairól, a járművezetők munkaterheléséről és az éjszakai pótlékokról. Szóba került az is, milyen nehézségeket okoz a BKV, a BKK, a HÉV és az állami közlekedési rendszer széttagoltsága, valamint milyen változtatásokat szeretnének elérni a hőségben dolgozó járművezetők számára.
A Sziget idején különösen látszanak a rendszer határai
A Sziget Fesztivál több tízezer látogatója miatt az éjszakai közösségi közlekedés szerepe felértékelődik. Naszályi szerint a HÉV-ek kiemelt feladatot kapnak, ugyanakkor éppen ezek leválasztása a fővárosi közlekedési rendszerről hozott létre nehezen kezelhető helyzetet.
Úgy véli, a HÉV-ek BKV-ról történő korábbi leválasztása óta sem sikerült pontosan meghatározni, mit tekintünk Budapestnek, szűkebb vagy tágabb agglomerációnak.
„Az új éjszakai közlekedési rendszer időnként a totális káosz jeleit mutatja, és valóban nem átlátható” – fogalmazott.
Hol ér véget Budapest?
Naszályi több példával érzékeltette az agglomerációs rendszer következetlenségeit.
Budakeszire és Budaörsre járnak fővárosi jellegű buszok, Dunaharasztiba viszont más rendszerben lehet eljutni. Üröm Budapesttel határos település, mégsem ugyanazokat a lehetőségeket kapta, mint a távolabb fekvő Pilisborosjenő.
Szerinte először azt kellene tisztázni, mely településeket milyen elvek alapján kapcsolják be a fővárosi közlekedésbe, és csak ezután lehetne megfelelő éjszakai hálózatot kialakítani.
Kell-e két utasért közvetlen buszt küldeni?
Az éjszakai hálózat tervezésében Naszályi szerint azt is mérlegelni kell, mennyire indokolt hosszú, közvetlen járatokat fenntartani kevés utasért.
Felvetette, hogy miközben egyes éjszakai járatok már távolabbi agglomerációs településekig közlekednek, az utasok többsége valójában a belvárosi szakaszokat használja.
A rendszer szerinte akkor működhet jól, ha az igényekhez, a munkaszervezéshez és a tényleges utasforgalomhoz egyszerre igazodik.
Egy buszvezető munkája nem pusztán abból áll, hogy arra megy, amerre mondják
Naszályi hangsúlyozta, hogy kívülről könnyű egyszerűnek látni a járművezetők munkáját, a különböző vonalak azonban egészen eltérő terhelést jelentenek.
„Egy laikus azt mondja, hogy hát autóbuszvezető, azt megy, amerre mondják. Ez abszolút nem így működik.”
Szerinte a Volánbusz az elmúlt tizenkét évben sem tudta teljesen átvenni azt a munkaszervezési szemléletet, amely korábban a BKV-ba integrált agglomerációs járatoknál működött.
A különbség nemcsak a menetrendben, hanem a szolgálatok hosszában, a pihenőidőkben és a napi munkaterhelésben is jelentkezik.
A 12–15 órás szolgálatot túl hosszúnak tartja
Naszályi szerint egy forgalmas viszonylaton akár 12–15 órás munkanapok is előfordulhatnak.
Ezt személy szerint elfogadhatatlanul hosszúnak tartja, még akkor is, ha vannak dolgozók, akik kedvelik ezt a beosztást, mert kevesebb napon kell munkába menniük.
A hosszú szolgálatok azonban különösen megterhelők éjszakai munkával és hőséggel együtt.
Az éjszakai pótlék sem magától értetődő
A szakszervezeti vezető felidézte, hogy a 2012-es Munka Törvénykönyve megszüntette a korábbi 20 százalékos délutáni és 40 százalékos éjszakai pótlék rendszerét.
A helyette kialakított szabályozás szerinte sok dolgozó számára kedvezőtlenebb lett, mert a magasabb pótlék csak meghatározott munkarend esetén jár.
Az utóbbi években azért kellett újabb éjszakai pótlékot bevezetni, mert egyszerűen egyre nehezebb volt embert találni erre a munkára.
„Az éjszakai munka […] az, amikor valaki egy más életritmust vesz föl, másképp látja a világot, másképp gondolkozik, másképp él.”
Az éjszakások már a reggeli csúcsba is belenyúlnak
Naszályi szerint az éjszakai szolgálatok vége egyre későbbre tolódik, és előfordul, hogy a járművezetőnek már a hétköznapi reggeli csúcsforgalom egy részét is le kell dolgoznia.
Ez tovább növeli a terhelést, miközben a közlekedésszervezésben szerinte gyakran előbb születik meg egy új struktúra, és csak utána próbálják hozzáigazítani a működést.
A BKK megrendelői modelljével kapcsolatban is vannak fenntartásai. Úgy látja, kívülről jól működő rendszernek tűnhet, de a dolgozók belülről sokkal kritikusabban ítélik meg.
A hőségben a járművezető nem maradhat otthon
A beszélgetés végén Naszályi visszatért ahhoz a problémához, amelyet már korábban is felvetett: rendkívüli hőségben sok irodai dolgozó távmunkában dolgozhat, a közlekedési dolgozóknak azonban ugyanúgy szolgálatba kell állniuk.
„A mi járművezetőink nem tudnak otthon maradni, és ők is ki vannak téve ennek.”
A szakszervezet ezért augusztus 20. után újra egyeztetéseket kezdeményezne a főváros vezetésével és a közgyűléssel.
Naszályi azt szeretné, ha a három reprezentatív szakszervezet közösen képviselné azt az álláspontot, hogy a hőség miatti speciális munkaszervezés valós költséget jelent, amelyhez külön forrást kell biztosítani.
A nyári menetrendet is újra kellene gondolni
A szakszervezeti vezető szerint a hosszabb távú megoldás része lehetne egy olyan nyári menetrend és munkarend, amely a szélsőséges hőséget is figyelembe veszi.
Ehhez azonban a tulajdonosnak és a közlekedésszervezőknek is el kell ismerniük, hogy a probléma nem oldható meg pusztán biztatással.
Naszályi szerint akkor lehet valódi változás, ha a munkaterhelést, az éjszakai közlekedést, az agglomeráció kiszolgálását és a hőségben végzett munkát egyetlen rendszer részeként kezdik kezelni.
A tartalmi összefoglaló mesterséges intelligencia felhasználásával készült.
