„Szembe jött a valóság” – Naszályi Gábor a regionális közlekedésszervezőről és a buszvezetők munkaidejéről
A január 1-jén induló regionális közlekedésszervezőről, az agglomeráció és Budapest kapcsolatáról, a forgalomba nem álló vasútvonalról, valamint a volános és a BKV-s buszvezetők munkakörülményeiről beszélgetett M. Kende Péter Naszályi Gáborral, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnökével a Pirkadat november 11-i adásában. A szakszervezeti vezető szerint a nagy bejelentések mögött egyelőre kevés a konkrétum: még most sem tudni, mely településeket érinti majd az új rendszer, és mit kapnak érte az utasok.
Nem tudni, kit érint a januári átalakítás
A műsorvezető a főpolgármester előző napi videójára utalva kérdezte, látszik-e már, mit jelent majd a januártól induló regionális közlekedésszervezés. Naszályi Gábor szerint nem. Feltételezése az, hogy addigra kiderül, mely települések kerülnek az új rendszerbe, és milyen szolgáltatási színvonalra számíthatnak. A miniszter korábban arról beszélt, hogy bizonyos helyeken alacsonyabb lesz a szolgáltatási színvonal; ezt ő úgy érti, hogy ritkábban járnak majd a buszok, mert másként nem tudja értelmezni.
M. Kende Péter felvetésére, hogy a kijelölt települések köre talán tízre szűkül, a vendég azt felelte: a kijelölésről az dönt majd, meddig tart a büdzsé, akárhol volna is rá igény vagy szükség. A buszok színéről szóló kérdésre, vagyis arra, hogy a messzebbről érkezőknek át kell-e majd szállniuk a sárga buszokról a kékekre, úgy reagált, hogy nem gondolja, hogy így lesz, bár egyelőre semmit nem lehet tudni. Megjegyezte, hogy az agglomerációban ma is a Volánbusz az üzemeltető, mégis kékek a buszok. A kijelölt agglomeráción túlról érkezők várhatóan ugyanúgy jönnek majd, mint eddig, hiszen az az országos közlekedésszervezés része.
Kísértetvonatok az 51-es úton
A vendég saját tapasztalatát is elmondta. Arról a környékről jár be, ahol a Budapest–Belgrád vasútvonal halad, és szerinte ott jól látszik, hogyan találkoznak a nagy ígéretek a valósággal. „Nagy ígéretek vannak, nagy álmok vannak, aztán hát csak nem indul el ez a Budapest–Belgrád vasútvonal” – fogalmazott. A személyszállítás megkezdése több hónapos csúszásban van, és továbbra sem tudni, lesz-e egyáltalán.
Az év elején, még az előző kormány idején elindult a teherszállítás, akkor naponta egy-két vonat haladt el. Most viszont, mint mondta, „kísértetvonatok” járnak: az 51-es úton félpályás lezárás van, a vasúti átjárónál pedig utas nélküli szerelvények miatt engedik le a sorompót, miközben az autók hosszú sorban várakoznak. Naszályi Gábor egyetért Vitézy Dávid miniszterrel abban, hogy a kötött pályás közlekedést kell erősíteni, de úgy látja, ez nem történik meg, pedig erre előbb kellene figyelni, mert addig hiába szervezik át a buszjáratokat. A térség települései – Bugyi, Taksony, Dunaharaszti és a Csepel-sziget falvai – egy hídfelújítás miatt is nehezen jutnak be a városba és haza.
„Mi állunk elébe”
A szakszervezeti vezető a regionális közlekedésszervező létrehozását sem tartja szükségesnek: szerinte az országos és a budapesti közlekedésszervezésnek együtt kellene működnie. Úgy véli, az új szervezet mögött inkább az a szándék áll, hogy a kormány közvetlenül beleláthasson és beleszólhasson a BKK működésébe.
Az átalakítás látható jelei amúgy sem jelentenek majd érdemi változást egyik napról a másikra: attól, hogy más színűek lesznek a buszok, az üzemeltető nem változik, és új járművek sem lesznek. Szóba került ugyanakkor az is, hogy a BKV mint belső szolgáltató új területeket nyerhet az agglomerációban. „Bízunk benne, hogy így lesz. Mi állunk elébe. Azt garantálni tudom” – mondta Naszályi Gábor.
„Embertelen foglalkoztatás” a Volánbusznál
M. Kende Péter arra volt kíváncsi, mekkora a különbség egy volános és egy BKV-s buszvezető javadalmazása között. A vendég a kérdés hátterével kezdte: a kezdetek óta állítja, hogy „a Fidesz-kormány leválasztotta az agglomerációt a budapesti közlekedésről”, holott az agglomeráció szerves része a budapesti közlekedésnek. „Ez egy rendkívül hibás és káros döntés volt” – mondta, hozzátéve, hogy most ezt próbálják visszafordítani.
Úgy látja, a Volánbusz – vagy ahogy ma hívják, a MÁV személyszállító – a mai napig nem érti, hogyan lehet tisztességesen foglalkoztatni a dolgozókat. A szakszervezet elnökségi ülésén éppen arról vitatkoztak, ki mennyit keres. Ha a munkahelyen töltött idő nem számít bele teljes egészében a munkaidőbe, a dolgozót már megrövidítették: a havi átlagos 174 óra helyett akár 220 órát is ott tölthet. Állítólag van olyan volános szolgálat, amely 27 órás, amit nehéz egy napba beleszorítani. Ugyanazért a buszvezetésért eltérő pénz jár attól függően, szállított-e utast a sofőr. A 12, 14, 16 órás munkanapokról azt mondta: „ez embertelen foglalkoztatás.” A BKV-nál folyamatosan azért küzdenek, hogy a munkaidő közelítsen ahhoz, ami a munka törvénykönyve szerint normális, vagyis a napi nyolc órához. Ami ennél sokkal több, az már az élettől veszi el az időt.
Feszültségek a munkavállalók között
A műsorvezető felvetette: ha a kijelölt települések és Budapest között a BKK szervezi a közlekedést, de továbbra is járnak volános buszok, a sofőrök között is feszültség támadhat abból, hogy ki mennyit dolgozik ugyanazért. Naszályi Gábor válasza: a foglalkoztatók eltérőek maradnak, és ilyen feszültség már ma is van. Budapesten egy másik szolgáltatónál, az Arrivánál is egészen mások a munkakörülmények; ott vonzó, hogy rendre új buszok vannak, hiszen a cég így nyeri el a tendereket. A szabadság kivétele, a nyugdíj és az átlátható foglalkoztatás azonban szerinte minden esetben a BKV javára billenti a mérleget.
A beszélgetés végén abban maradtak, hogy november közepén már jó volna tudni, mely települések csatlakoznak a regionális közlekedésszervezéshez, és legközelebb ezt is szóba hozzák.
A tartalmi összefoglaló mesterséges intelligencia felhasználásával készült.
