„A munkavállalóink ezt nem szenvedhetik meg” – Naszályi Gábor a fővárosi közlekedés átalakításáról és a buszvezetők munkaidejéről
Egy Blaha Lujza téri buszbalesetről, a buszvezetők jogi védelméről, a parkolás egységesítéséről, a budapesti és agglomerációs közlekedés átszervezéséről és a volánbuszos sofőrök embertelen munkaidejéről beszélgetett M. Kende Péter Naszályi Gáborral, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnökével a Pirkadat november 4-i adásában. A szakszervezeti vezető üdvözli az egységesítés irányát, de úgy látja, egyelőre senki nem tudja, mire lesz elegendő a bejelentett pénz.
Baleset a Blaha Lujza téren
A beszélgetés egy múlt heti balesettel indult: egy ember a busz után futott, a jármű alá esett, és a busz áthaladt rajta. M. Kende Péter arra volt kíváncsi, milyen eljárás indul ilyenkor a buszvezető ellen, és hogyan lehet segíteni neki, hiszen akár hibázott, akár nem, emberileg rendkívül nehéz átvészelni egy ilyen esetet.
Naszályi Gábor érdeklődéssel olvasta a kommenteket, ahol „a fogalmatlanok” el is marasztalták a járművezetőt, ezért magyarázni kellett, mit lát a sofőr és mit nem. Egy televíziós stáb két változatot tárt fel, mert pontosan még most sem tudni, mi történt. A téren rendszeresen üldögélő szemtanúk egy része úgy képzelte, hogy a busz a felszálló utasra csukta rá az ajtót, ezt azonban elvetették; állítólag az áldozat az elinduló busz után futott. A szakszervezeti vezető nem érti, mi lehetett a cél, hiszen a busz már becsukta az ajtót, és a Rákóczi úton, főleg a Blaha Lujza téren, amióta „körbezebrázták”, eleve nagy a forgalom.
Elmagyarázta a menet rendjét is: az utascsere végén a vezető becsukja az ajtót, meggyőződik róla, hogy be van csukva, közben balra is figyel, hiszen a busz nem személyautó, ahol minden tükör egyszerre a látótérben van. Induláskor a bal oldali tükörbe és előre néz, majd ha látja, hogy biztonsággal besorolhat, még visszanéz a jobb oldalra. Valószínűleg ezért tudott ilyen rövid időn belül megállni, és ezért maradhatott életben a szerencsétlenül járt ember.
Jogi segítség és elvett jogosítványok
Ilyenkor a buszvezetőnek sok dolga van: rögzíti a járművet, kinyitja az ajtót, próbál segíteni, intézkedést kér, mentőt hív, a rendőrség pedig utána vizsgálja a történteket. Naszályi Gábor szerint itthon nagyon fontos, hogy „valakit azért büntessünk meg”, ezért a járművezető akkor sincs könnyű helyzetben, ha vétlen, hiszen mindig találnak okot a büntetésre.
Jó esetben azonban a szakszervezet felkészült háttérrel áll a tagjai mögött, hogy ne legyenek kiszolgáltatottak: tapasztalt közlekedési jogászok védik őket. A szakszervezeti vezető ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy manapság előszeretettel veszik el az érintett járművezetők jogosítványát. A személyi sérülés valóban nem játék, de ha négy hónapra vagy még hosszabb időre elveszik valakinek a jogosítványát, „akkor ott életek mennek tönkre”.
Egységes parkolás, egységes közlekedés
A műsorvezető ezután a legutóbbi fővárosi közgyűlésre tért át: mennyire lehet nyugodt egy budapesti munkavállaló. Naszályi Gábor szerint a parkolás átalakítása körüli felzúdulásban több polgármester rossz politikai utat választott, amikor szembement a tervvel és elégedetlenkedett. A IX. kerületi polgármester asszony viszont meg is szavazta a vonatkozó előterjesztést, ami a becsületére legyen. Azóta elhallgattak azok a hangok, amelyek nem hittek az egységes rendszerben.
A szakszervezeti vezető úgy látja, a kerületek parkolási bevétele nem jár automatikusan: tizenegy évvel ezelőtt politikai döntéssel alakították így. Ezért az egész struktúrát újra kell építeni, a kormány és a főváros viszonyát, a főváros finanszírozását és működését, valamint a főváros és a kerületek kapcsolatát is. „A helyi kiskirályok” érdekei helyett a szakszervezet a lakosok akaratát tartja szem előtt, akik kétségkívül egységes parkolási feltételeket szeretnének, ahogyan egységes közlekedést is.
Ehhez kapcsolódva felidézte az országos utazási jogosultság bevezetését Lázár János minisztersége idején. Naszályi Gábor szerint a miniszter azt hitte, ezzel beverte az utolsó szöget a főváros koporsójába, de elszámolta magát: a felhasználók rájöttek, hogy a néhány száz forinttal olcsóbbá vált Budapest-bérlet megéri nekik, ha soha nem lépik át a város határát. Összességében ez nem ártott Budapestnek, valószínűleg még jót is tett a gazdálkodásának. Most ugyanezt fejlesztik tovább racionálisabban, hiszen naponta Budapesten és az agglomerációban közlekedik a hatalmas ingázó tömeg.
Kérdőjelek a számok körül
Minden döntés politikai, mivel politikai testületek hozzák, a lényeg azonban az, hogyan töltik meg tartalommal. Ez az elnök szerint probléma, amire a Fidesz szakpolitikusa is felhívta a figyelmet, amikor azt mondta, nem tudják megszavazni, mert nem látnak számokat. Elhangzik ugyan, hogy 170 milliárd az egyik, 230 a másik tétel, de senki nem tudja, hogyan kezelik majd ezeket. A közlekedési minisztert ismerve a szakszervezeti vezető komoly, vérre menő vitákra számít. „A munkavállalóink ezt nem szenvedhetik meg, ez benne van az alkuban” – hangsúlyozta.
Arra a kérdésre, mire lesznek elegek a 170 milliárdok, és kerül-e majd szóba a jegyárak csökkentése, a szakszervezeti elnök emlékeztetett: a bérletek ára korábban jelentősen csökkent, a jegyárak viszont emelkednek, ami az alkalmi utazókat és a turistákat érinti. A turisták fizessék meg az árát, ezzel szerinte nincs probléma. Az egész agglomerációs közlekedési egyesítés furcsaságát abban látja, hogy az új rendszer határait előre senki nem jelöli ki: előbb megnézik, mire elegendők a 170 milliárdok, „és majd ehhez szabják a kabátot ehhez a gombhoz”. M. Kende Péter szerint ez érdekes lesz, a vendég pedig egyetértett: izgalmas lesz valóban.
Napi 18 óra a munkahelyen
A szakszervezet célja, hogy helyreálljon a rend, és ne a MÁV lássa el az agglomerációs buszközlekedést. Az elnökség előző napi ülésén éppen a munkaidő hosszáról beszéltek. A vendég el tudja képzelni, hogy a kis falvakban szeretnek így dolgozni, de normális fejjel nem tartja elfogadhatónak, hogy valaki hajnali háromkor bemegy a munkahelyére, és este tizenegyig dolgozik. Állítólag van olyan forda, vagyis napi beosztás is, amely 27 órás.
A budapesti és agglomerációs folyamatos közlekedésben ez elképzelhetetlen, mert a csúcsidőben az agglomerációban még nagyobb a forgalom, mint a városban. A cél az, hogy a járművezetők ismét normális, legfeljebb tízórás munkaidőben dolgozzanak, és a szakszervezet ezt is rövidítené. A Volánbusznál a 15–18 órás beosztásokat „agyrémnek” nevezte, ráadásul ennek egy részét nem is ismerik el munkaidőnek: ha valaki reggel négytől este tízig a munkahelyén van, abból csak tíz és fél órát számolnak el. A gyakorlatban így a havi átlagos 174 órával szemben akár 250–300 órát is a munkahelyükön töltenek, a magánéletük rovására.
Az elképzelésben benne van, hogy a BKV belső szolgáltatóként az új rendszerben is megtarthatja ezt a státuszát, és pályázhat az újonnan kiírt agglomerációs járatokra. Így Naszályi Gábor reményei szerint ismét emberi körülmények között foglalkoztatott dolgozók szállíthatják majd az utasokat.
A tartalmi összefoglaló mesterséges intelligencia felhasználásával készült.
