EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLT

LÉGI KÖZLEKEDÉS: EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLT

JOGALAP

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése.

CÉLKITŰZÉSEK

Az egységes európai égbolt kezdeményezést 1999-ben indították el a légiforgalmi és léginavigációs szolgáltatások (LFSZ[1]/LNSZ[2]) hatásfokának az európai légtér fokozottabb integrációja révén történő javítása céljából. Az egységes európai égbolt a várakozások szerint hatalmas előnyökkel jár majd: a projekt (2030–2035-re várható lezárását követően) a 2004- es szinthez képest megháromszorozza a légtérkapacitást, felére csökkenti az LFSZ költségeit, tízszeresére növeli a légtérbiztonságot, és 10%-kal mérsékli a repülés környezeti hatásait[3].

EREDMÉNYEK

Az egységes európai égbolt kezdeményezést a légi navigáció miatt bekövetkező késésekre reagálva indították el, melyek Európában az 1990-es évek végén érték el csúcspontjukat. Az egységes európai égbolt kezdeményezés célja az európai légtér (tagállamok közötti, polgári és katonai felhasználás közötti, valamint technológiai) felaprózottságának csökkentése, és ezáltal a légtérkapacitás növelése, valamint a légiforgalmi és léginavigációs szolgáltatások hatékonyságának fokozása. Jellegéből eredően a kezdeményezés páneurópai, és nyitva áll a szomszédos országok előtt, amint azt az Eurocontrol-nak[4] a végrehajtásában játszott lényeges szerepe is mutatja. Az egységes európai égboltnak a gyakorlatban (a rövidebb repülési távoknak és kevesebb késésnek köszönhetően) rövidebb repülési időket, következésképp kevesebb repülési költséget és káros kibocsátást kell eredményeznie. Az egységes európai égboltot létrehozó közös követelmények első csoportját (egységes európai égbolt 1) 2004- ben fogadták el, ezek magukban foglalták az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi keretrendeletet, a

[1]A légiforgalmi szolgáltatások (LFSZ) a repülőgépek biztonságos és hatékony mozgását biztosítják a műveletek valamennyi fázisában (ideértve a légiforgalmi szolgáltatásokat, a légtérgazdálkodást és a légiforgalomáramlás- szervezést).
[2]A léginavigációs szolgáltatások (LNSZ) a légi navigációval kapcsolatos valamennyi szolgáltatást magukban foglalják, beleértve a légiforgalmi szolgáltatásokat, a kommunikációt, a navigációs és felügyeleti szolgáltatásokat, a meteorológiai szolgáltatásokat, valamint a légiforgalmi tájékoztató szolgáltatásokat.

[3]Ezek az egységes európai égbolt – tisztázatlan eredetű – „hivatalos” célkitűzései.
[4]Az Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért (Eurocontrol) egy páneurópai polgári-katonai kormányközi szervezet, amelyet 1963-ban hoztak létre a légiforgalmi szolgáltatások biztonságának fenntartása céljából. Az Eurocontrolt 41 szerződő állam és az Európai Unió alkotja. A Bizottság az Eurocontrolt nevezte ki az egységes európai égbolt teljesítmény-felülvizsgálati szervének és hálózatkezelőjének.

Az Európai Unió ismertetése – 2016 1

léginavigációs szolgálatok ellátásáról szóló 550/2004/EK rendeletet, a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló 551/2004/EK rendeletet[5] és az Európai Légiforgalmi Szolgáltatási Hálózat átjárhatóságáról szóló 552/2004/EK rendeletet. Ezt a keretet 2009-ben módosították (egységes európai égbolt 2) teljesítményalapú mechanizmusok beépítése céljából (1070/2009/EK rendelet). Továbbá kiegészítették az uniós repülésbiztonsági szabályok (és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség kapcsolódó hatásköreinek) légiforgalmi és léginavigációs szolgáltatásokra, valamint a repülőtéri műveletek biztonságára történő kiterjesztésével[6]. Ezzel egyidejűleg a Bizottság a komitológiai eljárás keretében vagy – ritkábban – a jogalkotó több végrehajtási szabályt és műszaki szabványt is elfogadott[7].

Ez az átfogó szabályozási keret jelentősen előmozdította az európai légtér és a léginavigációs szolgáltatások átszervezését többek között azáltal, hogy a szabályozói feladatokat leválasztotta a szolgáltatásnyújtásról, rugalmasabbá tette a polgári és katonai légtérhasználatot, biztosította a berendezések interoperabilitását, egységesítette a magaslégtér osztályozását[8], közös díjazási rendszert vezetett be a léginavigációs szolgáltatások terén, és egységesítette a légiforgalom- irányítói engedélyekre vonatkozó követelményrendszert. Ezen túlmenően megállapította az egységes európai égbolt szerkezetét alkotó kulcskomponenseket:

• —  A teljesítményrendszer[9] értelmében a kulcsfontosságú területeken – pl. biztonság[10], környezet, kapacitás és költséghatékonyság – kötelező teljesítménycélok és ösztönzők szolgálják a légiforgalmi és léginavigációs szolgáltatások általános hatékonyságának növelését. A teljesítménycélokat a Bizottság fogadja el a komitológiai eljárás keretében[11]. A teljesítmény-felülvizsgálati szerv (jelenleg az Eurocontrol) segíti e célok előkészítését és nyomon követi a teljesítményrendszer végrehajtását.
• —  A „hálózatkezelő” (jelenleg az Eurocontrol) feladata az uniós légi közlekedési hálózat teljesítményének fokozása. A hálózati funkciókkal foglalkozik, melyeket központosított módon kell kezelni, ahogyan ez az európai útvonalhálózat kialakítása, a légiforgalomáramlás-szervezés és az általános légi forgalomban használt rádiófrekvenciák koordinációja esetében történik.
• —  A funkcionális légtérblokkok célja az európai légtér felaprózottságának megszüntetése azáltal, hogy a légteret nem a nemzeti határok mentén, hanem a forgalomáramlásnak megfelelően osztják fel újra. Ennek célja a fokozott együttműködés (vagyis a jobb légtérgazdálkodás, az útvonalhálózat optimalizálása, és a szolgáltatások integrálásával a méretgazdaságosság) vagy akár szolgáltatók határokon átívelő összeolvadásának lehetővé tétele, ezáltal csökkentve a léginavigációs szolgáltatások költségét. Az érintett tagállamoknak minden egyes funkcionális légtérblokkban egy vagy több légiforgalmi szolgáltatót[12] kell kijelölniük. Eddig 31 országra kiterjedő kilenc funkcionális légtérblokk[13] kijelölése történt meg.

  [5]Repülőtértől repülőtérig, mivel a repülőterek szolgálnak a légtérbe való ki- és belépési pontokként. Ezt nevezik „kaputól kapuig” megközelítésnek.
  [6]Az Európai Parlament és a Tanács 1108/2009/EK rendelete értelemében.
  [7]Így történt a közösségi légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyről szóló 2006/23/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv esetében.

  [8]A légteret a nemzetközi polgári repülésről szóló chicagói egyezmény szerinti „osztályok” alapján csoportosítják A- tól G-ig. A repülési szabályok és a nyújtott szolgáltatások osztályonként változók.

  [9]A 691/2010/EU bizottsági rendelet hozta létre.
  [10]2015-ös adat.
  [11]A teljesítményrendszer első referencia-időszaka a 2012–2014. naptári éveket foglalta magában. 2015-től kezdve minden egyes referencia-időszak öt naptári évet ölel fel.
  [12]A légiforgalmi szolgáltatások a különböző járatinformációs szolgáltatásokat, riasztási szolgáltatásokat, légiforgalmi tanácsadási szolgáltatásokat és légiforgalom-irányítási szolgáltatásokat foglalják magukban.

Az Európai Unió ismertetése – 2016 2

— A 2007-ben felállított SESAR Közös Vállalkozás irányítja az egységes európai égbolt technológiai és ipari szegmensét, vagyis az új európai légiforgalom-irányítási rendszer fejlesztését és kiépítését. A (2008–2024-es időszakra előirányzott) SESAR program fejlesztési szakaszának teljes becsült költsége 3,7 milliárd EUR, amelyet az EU, az Eurocontrol és az ágazat egyenlő arányban közösen visel. A kiépítési szakasz (az új rendszer nagyléptékű kiépítése 2015 és 2035 között) 30 milliárd euró körüli összegbe is belekerülhet, amelyet a légi közlekedési ágazat (90%) és az EU finanszírozna.

Úgy tűnik tehát, hogy az európai légiforgalmi szolgáltatások hatékonysága javul: a légi és reptéri műveleteket érintő légiforgalomáramlás-szervezésből eredő átlagos késés, amely 1999- ben még 5,4 perc volt, 2011-re 1,8 percre, 2014-re pedig egy percre csökkent. Hasonlóképp folyamatosan csökken az a többlettávolság[14] (a legfrissebb benyújtott repülési terv alapján), amelyet a repülőgépek a légvonalban mért legrövidebb repülési útvonalhoz képest átlagosan megtesznek – ennek mutatója a 2009-ben mért 5,03%-ról 2014-ra 4,57%-ra csökkent (azaz a ténylegesen repült távolság a legrövidebb útvonalhoz képest átlagosan 4,57%-kal volt hosszabb). A költséghatékonyság szintén javult: a tervezettnél alacsonyabb forgalmi igények és tervezett bevételek ezzel járó zuhanása ellenére az útvonal szolgálati egységre vetített költsége (reálértéken) 15%-kal csökkent 2009 és 2014 között[15].

Érdemes megjegyezni ugyanakkor, hogy a jelenlegi előrelépéseket a gazdasági visszaesésnek betudható viszonylag csökkent légi forgalom mellett sikerült elérni (a légi forgalom szintje 2014-ben még mindig nem érte el a 2008-ban mért szintet); e változások valószínűleg nem lesznek elegendők az egységes európai égbolt keretében kitűzött (kétségkívül ambiciózus) célkitűzések eléréséhez[16]. Az elmúlt tíz évben elért előrehaladás ellenére az európai légtér még messze van a teljes integrációtól. Az egységes európai égbolt kezdeményezés (amelynek végrehajtása várhatóan úgysem fog lezárulni 2030–2035-re) nehézségekkel és ellenállással szembesül, ami elsősorban a kezdeményezés rendkívül nagy volumenének tudható be. 2013 júniusában a Bizottság új szabályokra vonatkozó javaslatot terjesztett elő a hatékonysággal és teljesítménnyel kapcsolatos problémák kezelése, valamint a jelenlegi, nem megfelelő intézményi felépítés átalakítása érdekében. E javaslatokról a döntéshozók jelenleg tárgyalnak[17].

AZ EURÓPAI PARLAMENT SZEREPE

A Parlament gyakorlatias megközelítésével mindig is törekedett az egységes európai égbolt végrehajtását gátló akadályok eltávolítására. Ezzel összefüggésben határozottan és sikerrel állt ki a polgári és katonai ágazat közötti szoros együttműködés szükségessége mellett a légtér rugalmas használatát illetően, amikor a tagállamok még vonakodtak foglalkozni ezzel a problémával. Szintén a Parlament javasolta egy ágazati tanácsadó testület létrehozását, amely lehetőséget ad az érdekelt feleknek arra, hogy tanácsokkal lássák el a Bizottságot az egységes európai égbolt technikai vonatkozásait illetően. A Parlament továbbá mindig hangsúlyozta az Eurocontrolnak az egységes európai égbolt végrehajtásában játszott lényeges szerepét,

[13]Minden uniós tagállam, valamint Bosznia-Hercegovina, Norvégia és Svájc. E légtérblokkok azonban – melyeket kölcsönös államközi megállapodások útján jelöltek ki ún. alulról építkező megközelítés szerint – továbbra is szorosan kötődnek a nemzeti határokhoz, és nem feltétlenül tükrözik a forgalomáramlást.

[14]Ez a ténylegesen megtett távolság (az indulási és érkezési terminálterület között, amely a repterek körüli
30 tengeri mérföld sugarú kört jelenti) és a legrövidebb út közötti különbség, vagyis a megtett többletút. [15]Megjegyzendő azonban, hogy 2009-ben a szolgálati egységre vetített költség különösen magas volt. (A szolgálati egységre vetített költséget a légitársaságok által fizetett díjak megállapításához használják.)
[16]Például a légitársaságok és a Bizottság 2020-ra a felére kívánják csökkenteni a léginavigációs szolgáltatások költségeit.
[17]A Parlament 2014. március 12-én elfogadott első olvasatbeli álláspontja (P7_TA(2014)0220) és a Tanács
2014. december 2-i általános megközelítése (15733/14 ADD 1).

Az Európai Unió ismertetése – 2016 3

valamint a szomszédos országokkal folytatott együttműködés előmozdításának szükségességét a kezdeményezés uniós határokon túlra történő kiterjesztése érdekében.

Mivel az egységes európai égbolt főbb céljait még nem sikerült elérni, a Parlament most kéri a Bizottságot, hogy az alulról építkező megközelítést váltsa fel a felülről vezérelt megközelítéssel a továbbra is tapasztalható ellenállás leküzdése és a kezdeményezés végrehajtásának felgyorsítása végett, különösen a SESAR-program és a funkcionális légtérblokkok tekintetében.

A Parlament által a témában hozott fontosabb döntések a következők voltak:

• —  az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó, az egyeztetőbizottság által jóváhagyott közös szövegtervezetről szóló, 2004. január 29-i jogalkotási állásfoglalás[18];
• —  az 549/2004/EK, 550/2004/EK, 551/2004/EK és 552/2004/EK rendeleteknek az európai légiközlekedési rendszer teljesítményének és fenntarthatóságának javítását célzó módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról szóló, 2009. március 25-i jogalkotási állásfoglalás[19];
• —  az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok végrehajtásáról szóló, 2012. október 23-i állásfoglalás[20];
• —  az egységes európai égbolt végrehajtásáról (átdolgozás) szóló …/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel első olvasatban 2014. március 12- én elfogadott álláspont[21].

  Marc Thomas 06/2016

[18]HL C 96. E, 2004.4.21., 100. o.
[19]HL C 117. E, 2010.5.6., 234. o.
[20]HL C 68. E, 2014.3.7., 15. o. [21]Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0220.

Az Európai Unió ismertetése – 2016